Previo GP Bahrein (15/04/07)

Sin apenas dejarnos tiempo para digerir la cantidad de cosas que acontecieron en Sepang, el Mundial se traslada a Bahrein, saltando del infierno de Malasia al desierto de Oriente Medio. El primer Gran Premio que se disputó aquí fue en 2004, pero en sólo 3 carreras se han visto grandes duelos y una multitud de adelantamientos. Así pues, de entrada la carrera se presume divertida. Los horarios, esta vez sí, casi normales del todo. Sábado a las 13:00 entrenamientos oficiales, y el domingo a las 13:30 la carrera (el previo de T5 estará interrumpido, porque hay Superbikes en Valencia, pero desde las 12:45 T5 conecta con Bahrein).

Longitud: 5.412 m
Vueltas: 57

Los aspectos a destacar para este Gran Premio son:

1. El Circuito internacional de Bahrein es una obra de Hermann Tilke emplazada en mitad del desierto, en Shakir. Este hecho le confiere una de las principales preocupaciones de las escuderías: la arena que llega a la pista por el caprichoso emplazamiento. Esa arena tiene un efecto negativo en la adherencia del asfalto y, sobretodo, en los motores, que deben cambiar de filtro de aire ya que las partículas que podrían entrar por la admisión acabarían destrozando el motor. Al estar en medio de la nada, los golpes de aire también son determinantes, ya que además de introducir arena en el trazado variando así su adherencia constantemente, puede descolocar al monoplaza en las frenadas.
   
2. Como en Sepang, el calor vuelve a ser protagonsita, aunque este mucho más seco que en Malasia, por lo que los pilotos lo encontrarán hasta agradable después de lo sufrido el pasado domingo. A temperaturas elevadas le acompaña inevitablemente un desgaste importante de los neumáticos, que para este Gran Premio volverán a ser los duros y los medios.
   
3. Técnicamente, el circuito de Bahrein sigue, como Sepang, el estilo de diseño de Tilke: combinación de curvas lentas y muy rápidas con una impresionante recta de 1.090 km. Los adelantamientos aquí son más que posibles (recordemos la carrera de De la Rosa en 2005), y se ven favorecidos además por las escapatorias asfaltadas que dan a los pilotos ese plus de confianza que a menudo les falta para intentar un adelantamiento. En este circuito es importante tener un buen paquete aerodinámico en las zonas rápidas y una buena tracción para salir de las curvas lentas.
   
4. Los motores, además de sufrir por la arena del ambiente, también están solicitados a temperaturas elevadas, y es realmente un alivio para muchos que esta prueba llegue con un motor nuevo en sus espaldas. En Malasia no hubo muchos abandonos por rotura de motor, por lo que no es de esperar que en Bahrein cambie esta situación. En el total de una vuelta, se exprime el motor a fondo durante el 70% de la misma.
   
5. Los frenos también se ven muy solicitados en este circuito, sobretodo por las fuertes frenadas. La velocidad máxima de la vuelta, unos 320 km/h, se alcanza al final de la recta principal, y la frenada para una primera curva cerrada y lenta (80 km/h) es bestial, y un punto clarísimo de adelantamiento. Otro punto de adelantamiento es la frenada de la curva 4, tras otra mini-recta.
   
6. Una zona especialmente bonita son las enlazadas izquierda-derecha-izquierda (curvas 5, 6 y 7), que se trazan a unos 200 km/h y que transmiten a los pilotos una sensación de velocidad impresionante. Las curvas de izquierdas 9 y 10 también son rapidísimas, y se trazan casi como si fuera una única curva y a menudo se pueden ver problemas de estabilidad. La contrarecta paralela a la de meta es también bastante larga, y la frenada al final de la misma se convierte en un interesante punto de adelantamiento. Finalmente, la frenada para tomar la última curva del circuito, de derechas, tras una reta también considerablemente larga, es muy interesante, ya que se frena entrando en la curva y es fácil bloquear el neumático delantero derecho. Además, al dirigirte hacia la recta principal, los pilotos intentan abrir gas lo antes posible para coger velocidad rápidamente.
   
7. Otros datos interesantes para seguir el Gran Premio son: al tratarse de un circuito Tilke, los monoplazas que fueron bien en Malasia deberían ir bien también aquí. La estrategia habitual es de 2 paradas, haciéndose la primera entre las vueltas 17 y 28 y la segunda entre las vueltas 35 y 46. El tiempo que se pierde al parar en boxes es de unos 25 segundos (unos 8 segundos sólo en el repostaje).

Análisis GP Malasia (08/04/07)

Esta segunda carrera del Mundial ha sido, sin lugar a dudas, mucho más interesante que la primera. Se sabía que la salida iba a marcar buena parte del devenir del Gran Premio, y desde luego, así fue. Esto es lo que destaco del GP de Malasia:

1. La salida fue increíble. Tras unos entrenamientos en que no quedó nada claro quién iba a mandar en la carrera (sí, se especulaba que el ritmo en tandas largas de Ferrari era superior, pero el sábado no se mostró muy superior en ningún momento), la salida era de suma importancia para el resto de la carrera. Y teniendo en cuenta que Sepang es una pista muy ancha que permite ver unas salidas preciosas, las expectativas eran máximas. Y no nos defraudaron. Ya dijo De la Rosa que los que salían en las posiciones pares, por una vez en toda la temporada, tendrían un pelín más de grip puesto que era por esa zona por donde los monoplazas trazaban la recta de meta. Y así fue. Un Alonso que, tras haber perdido posiciones en la salida de Australia por primera vez desde hace muchísimo tiempo, demostró que había aprendido la lección y puso todo lo que tenía para arrebatarle el primer puesto a Massa. Pero es que la mejor salida no fue esa. Desde la 4ª plaza, un increíble Hamilton pasó a Raikkonen y se pusó en paralelo con Massa durante la primera curva hasta pasarlo en la 2ª. Ahora voy con este chaval.
2. Lewis Hamilton. Desde ya mismo me declaro admirador y fan de este joven británico que parece que lleve una década en esto de la Fórmula 1. Son tantos sus méritos que no sé por dónde empezar. Destacaré, como ya he hecho, su salida. Cualquier otro piloto, y más un novato, hubiera dado por perdida la posición en la salida tras la curva 1, pero él aguantó nada más y nada menos que a un Ferrari y se salió con la suya. Muy valiente. Después, en su particular lucha con Massa tuvo la capacidad, no solamente de no cometer errores (era su segunda carrera!!), sino de provocar que Massa cometiera uno fatal!!! Y a partir de allí, a controlar esa extraordinaria segunda posición. Y no se le ocurre otra cosa que decir que este año ganará alguna carrera. Esto es un campeón en potencia. Todavía no está a la altura de Alonso (normal, acaba de llegar, insisto), pero como se le acerque un poco más, podemos ver unas luchas para la historia. Y lo mejor de todo, creo que entre ellos habría juego limpio seguro.
3. Fernando Alonso, esta vez sí, hizo un carrerón. Arriesgó cuando tuvo que arriesgar, en la salida, y durante la primera tanda de vueltas tiró como un poseso. De hecho, la mayor parte de las vueltas más rápidas de la carrera son suyas, y eso dice mucho de un piloto. Eso le dió la carrera. Bueno, eso y la inestimable e involuntaria ayuda de su compañero de equipo. Hamilton tenía un ritmo claramente inferior al del piloto asturiano, y al colocarse segundo hizo de tapón casi sin quererlo. Esa diferencia será crucial este año. Hamilton es un compañero de equipo que por defender su posición favoreció a Alonso sin que fuera su verdadera intención. Fisichella era un compañero que cuando intentaba favorecer a Alonso defendiendo su posición, siempre la perdía, perjudicando, sin quererlo, claro, a Alonso. Si este año se llega un punto en que se necesite a Hamilton para cubrir las espaldas de Alonso, el británico responderá con garantías. De cualquier modo, bravo Fernando, segunda carrera con McLaren, y ya hay una victoria en el saco. Definitivamente, Malasia es una pista talismán.
4. Felipe Massa, para mí, era el principal candidato al título a principio de temporada. Sólo había una duda en el aire: correr al lado de Schumacher es fácil, porque si pierdes es normal, y si ganas es la ostia, pero, ¿sería capaz Felipe de aguantar la presión de tener que tirar de toda una escudería legendaria como Ferrari? De momento, parece que no. Y en esto de las carreras, la cabeza es importantísima. Se dice que el error fue, en parte, del sustituto de Ross Brawn. Domenicalli espetó a Massa por la radio a que avanzara rápido a Hamilton si quería ganar la carrera, y ha asumido su parte de culpa. Empieza el desconcierto en Ferrari. Con Michael todo esto no tenía lugar.
5. Al parecer, Kimi Raikkonnen corrió con un motor limitado a 17.500 rpm (en lugar de las 19.000 de rigor) por miedo a una posible rotura, y es por eso que no tuvo coche con opciones reales de victoria. Pero no se puso nervioso e hizo su trabajo. De momento, el peso de Ferrari parece recaer sobre el finlandés, que a diferencia de Massa, va a su bola y no tiene problemas de cabeza.
6. Del resto, destacaría la 4ª posición de Heidfield, que sigue sumando y, lo más importante, pudo aguantar tras él al teóricamente más rápido Ferrari de Massa. Aunque no acabó, Nico Rosberg volvió a hacer una grandísima carrera, rodando siempre en los puntos con su Williams. Su compañero Wurz también protagonizó una remontada interesante. Fisichella y Trulli, bastante bien, con unos monoplazas que parece no acaban de dar el salto de calidad necesario, pero aún y así puntuando. También destacaría la carrera de Barrichello, que saliendo desde el pit-lane acabó por delante de su compañero de equipo. Por cierto, los Honda ya están por delante de Super Aguri.
7. De la misma forma que critiqué el puntito de Bridgestone para marcar los neumáticos blancos, aplaudo la nueva modalidad de señalización. Aunque en este Gran Premio la diferencia entre los duros y los medios no era demasiado significativa, por lo menos se veía claramente qué llevaba cada uno mientras rodaba.

Previo GP Malasia (08/04/2007)

Este fin de semana el Circo de la Fórmula 1 se traslada al circuito de Sepang, en Malasia. Uno de los circuitos del nuevo milenio (como no, diseñado por el que parece ser el único que puede diseñar circuitos en este nuevo milenio, Hermann Tilke), con muy poca tradición histórica. De hecho, el primer Gran Premio de Fórmula 1 que se disputó allí fue en 1999. Pero si por algo pasará Malasia a la historia, es por ser la cuna de la Alonsomanía. En Sepang es donde el piloto asturiano consiguió su primera pole y podium en el 2003. Desde entonces, el resto ya es historia... Esta vez no habrá que madrugar tanto como en Australia, pero habrá que hacer un pequeño esfuerzo: la clasificación se retransmite en directo la madrugada del viernes al sábado a las 8:00, y la carrera será la madrugada del sábado al domingo una hora más tarde, a las 9:00 (el previo de Telecinco a partir de las 8:00).

Distancia circuito: 5.543 m
Vueltas: 56

Los aspectos a considerar para este Gran Premio son:

1. El clima en Malasia es determinante. Generalmente, las temperaturas y la humedad son elevadísimas, por lo que físicamente es la prueba más dura del campeonato. Eso cuando hace buen tiempo, porque si llueve, las tormentas suelen ser torrenciales. Y atención, para el fin de semana hay previsión de “tormentas dispersas”.


2. El circuito de Sepang se define por ser un circuito rápido (aproximadamente un 70% del tiempo de vuelta se va con el acelerador a fondo) y muy técnico. Sus dos larguísimas rectas y la anchura de la pista (entre 16 y 20 metros) hacen que tradicionalmente se vean más adelantamientos que en otras carreras. Gusta a prácticamente todos los pilotos.


3. Será un test definitivo para motores y neumáticos, que en la pista malaya sufren los efectos del calor como en ningún otro sitio. Además, debido a las fuertes frenadas que siguen a la recta de meta y a la contrarrecta, la solicitación de los frenos también es considerable.


4. Los principales puntos de adelantamiento son la frenada de final de recta y la fuerte frenada antes de la última curva del circuito, a la que se llega a unos 320 km/h después de la contrarrecta (muy importante salir bien de la curva 14 que precede a esta contrarrecta para tener opciones de adelantar en esa frenada). Atención también a la salida, que por la anchura de la pista permite que la parrilla se abra mucho y los adelantamientos estarán a la orden del día.


5. Otros aspectos técnicos a destacar del trazado son las preciosas eses largas (curvas 5 y 6), que se toman, la primera curva de izquierdas a unos 220 km/h y , solo levantando un poquito el pedal del gas y tras un mínimo golpe al pedal de freno, la siguiente a derechas también a unos 200 km/h. Es una zona decisiva para el tiempo final de vuelta, y la importancia de la aerodinámica aquí es máxima. Y como curiosidad, una curva made in Tilke, la primera después de la recta, una derecha larga de radio extraño (unos 180º reales) que empalma con una curva de izquierdas en bajada donde la velocidad es de unos 70 km/h, la más lenta del circuito.


6. Otros datos que pueden ser de ayuda para interpretar la carrera son: la estrategia habitual (y casi la única) es de dos paradas, perdiéndose entre 25 y 26 segundos al parar en el pit-lane (entre repostaje y cambio de neumáticos sólo unos 8 segundos). Así, las ventanas habituales de paradas en el pit-lane para repostar son entre las vueltas 16 y 26 para la primera parada y entre la 34 y la 44 para la segunda.