Previo GP Bahrein (15/04/07)

Sin apenas dejarnos tiempo para digerir la cantidad de cosas que acontecieron en Sepang, el Mundial se traslada a Bahrein, saltando del infierno de Malasia al desierto de Oriente Medio. El primer Gran Premio que se disputó aquí fue en 2004, pero en sólo 3 carreras se han visto grandes duelos y una multitud de adelantamientos. Así pues, de entrada la carrera se presume divertida. Los horarios, esta vez sí, casi normales del todo. Sábado a las 13:00 entrenamientos oficiales, y el domingo a las 13:30 la carrera (el previo de T5 estará interrumpido, porque hay Superbikes en Valencia, pero desde las 12:45 T5 conecta con Bahrein).

Longitud: 5.412 m
Vueltas: 57

Los aspectos a destacar para este Gran Premio son:

1. El Circuito internacional de Bahrein es una obra de Hermann Tilke emplazada en mitad del desierto, en Shakir. Este hecho le confiere una de las principales preocupaciones de las escuderías: la arena que llega a la pista por el caprichoso emplazamiento. Esa arena tiene un efecto negativo en la adherencia del asfalto y, sobretodo, en los motores, que deben cambiar de filtro de aire ya que las partículas que podrían entrar por la admisión acabarían destrozando el motor. Al estar en medio de la nada, los golpes de aire también son determinantes, ya que además de introducir arena en el trazado variando así su adherencia constantemente, puede descolocar al monoplaza en las frenadas.
   
2. Como en Sepang, el calor vuelve a ser protagonsita, aunque este mucho más seco que en Malasia, por lo que los pilotos lo encontrarán hasta agradable después de lo sufrido el pasado domingo. A temperaturas elevadas le acompaña inevitablemente un desgaste importante de los neumáticos, que para este Gran Premio volverán a ser los duros y los medios.
   
3. Técnicamente, el circuito de Bahrein sigue, como Sepang, el estilo de diseño de Tilke: combinación de curvas lentas y muy rápidas con una impresionante recta de 1.090 km. Los adelantamientos aquí son más que posibles (recordemos la carrera de De la Rosa en 2005), y se ven favorecidos además por las escapatorias asfaltadas que dan a los pilotos ese plus de confianza que a menudo les falta para intentar un adelantamiento. En este circuito es importante tener un buen paquete aerodinámico en las zonas rápidas y una buena tracción para salir de las curvas lentas.
   
4. Los motores, además de sufrir por la arena del ambiente, también están solicitados a temperaturas elevadas, y es realmente un alivio para muchos que esta prueba llegue con un motor nuevo en sus espaldas. En Malasia no hubo muchos abandonos por rotura de motor, por lo que no es de esperar que en Bahrein cambie esta situación. En el total de una vuelta, se exprime el motor a fondo durante el 70% de la misma.
   
5. Los frenos también se ven muy solicitados en este circuito, sobretodo por las fuertes frenadas. La velocidad máxima de la vuelta, unos 320 km/h, se alcanza al final de la recta principal, y la frenada para una primera curva cerrada y lenta (80 km/h) es bestial, y un punto clarísimo de adelantamiento. Otro punto de adelantamiento es la frenada de la curva 4, tras otra mini-recta.
   
6. Una zona especialmente bonita son las enlazadas izquierda-derecha-izquierda (curvas 5, 6 y 7), que se trazan a unos 200 km/h y que transmiten a los pilotos una sensación de velocidad impresionante. Las curvas de izquierdas 9 y 10 también son rapidísimas, y se trazan casi como si fuera una única curva y a menudo se pueden ver problemas de estabilidad. La contrarecta paralela a la de meta es también bastante larga, y la frenada al final de la misma se convierte en un interesante punto de adelantamiento. Finalmente, la frenada para tomar la última curva del circuito, de derechas, tras una reta también considerablemente larga, es muy interesante, ya que se frena entrando en la curva y es fácil bloquear el neumático delantero derecho. Además, al dirigirte hacia la recta principal, los pilotos intentan abrir gas lo antes posible para coger velocidad rápidamente.
   
7. Otros datos interesantes para seguir el Gran Premio son: al tratarse de un circuito Tilke, los monoplazas que fueron bien en Malasia deberían ir bien también aquí. La estrategia habitual es de 2 paradas, haciéndose la primera entre las vueltas 17 y 28 y la segunda entre las vueltas 35 y 46. El tiempo que se pierde al parar en boxes es de unos 25 segundos (unos 8 segundos sólo en el repostaje).

Análisis GP Malasia (08/04/07)

Esta segunda carrera del Mundial ha sido, sin lugar a dudas, mucho más interesante que la primera. Se sabía que la salida iba a marcar buena parte del devenir del Gran Premio, y desde luego, así fue. Esto es lo que destaco del GP de Malasia:

1. La salida fue increíble. Tras unos entrenamientos en que no quedó nada claro quién iba a mandar en la carrera (sí, se especulaba que el ritmo en tandas largas de Ferrari era superior, pero el sábado no se mostró muy superior en ningún momento), la salida era de suma importancia para el resto de la carrera. Y teniendo en cuenta que Sepang es una pista muy ancha que permite ver unas salidas preciosas, las expectativas eran máximas. Y no nos defraudaron. Ya dijo De la Rosa que los que salían en las posiciones pares, por una vez en toda la temporada, tendrían un pelín más de grip puesto que era por esa zona por donde los monoplazas trazaban la recta de meta. Y así fue. Un Alonso que, tras haber perdido posiciones en la salida de Australia por primera vez desde hace muchísimo tiempo, demostró que había aprendido la lección y puso todo lo que tenía para arrebatarle el primer puesto a Massa. Pero es que la mejor salida no fue esa. Desde la 4ª plaza, un increíble Hamilton pasó a Raikkonen y se pusó en paralelo con Massa durante la primera curva hasta pasarlo en la 2ª. Ahora voy con este chaval.
2. Lewis Hamilton. Desde ya mismo me declaro admirador y fan de este joven británico que parece que lleve una década en esto de la Fórmula 1. Son tantos sus méritos que no sé por dónde empezar. Destacaré, como ya he hecho, su salida. Cualquier otro piloto, y más un novato, hubiera dado por perdida la posición en la salida tras la curva 1, pero él aguantó nada más y nada menos que a un Ferrari y se salió con la suya. Muy valiente. Después, en su particular lucha con Massa tuvo la capacidad, no solamente de no cometer errores (era su segunda carrera!!), sino de provocar que Massa cometiera uno fatal!!! Y a partir de allí, a controlar esa extraordinaria segunda posición. Y no se le ocurre otra cosa que decir que este año ganará alguna carrera. Esto es un campeón en potencia. Todavía no está a la altura de Alonso (normal, acaba de llegar, insisto), pero como se le acerque un poco más, podemos ver unas luchas para la historia. Y lo mejor de todo, creo que entre ellos habría juego limpio seguro.
3. Fernando Alonso, esta vez sí, hizo un carrerón. Arriesgó cuando tuvo que arriesgar, en la salida, y durante la primera tanda de vueltas tiró como un poseso. De hecho, la mayor parte de las vueltas más rápidas de la carrera son suyas, y eso dice mucho de un piloto. Eso le dió la carrera. Bueno, eso y la inestimable e involuntaria ayuda de su compañero de equipo. Hamilton tenía un ritmo claramente inferior al del piloto asturiano, y al colocarse segundo hizo de tapón casi sin quererlo. Esa diferencia será crucial este año. Hamilton es un compañero de equipo que por defender su posición favoreció a Alonso sin que fuera su verdadera intención. Fisichella era un compañero que cuando intentaba favorecer a Alonso defendiendo su posición, siempre la perdía, perjudicando, sin quererlo, claro, a Alonso. Si este año se llega un punto en que se necesite a Hamilton para cubrir las espaldas de Alonso, el británico responderá con garantías. De cualquier modo, bravo Fernando, segunda carrera con McLaren, y ya hay una victoria en el saco. Definitivamente, Malasia es una pista talismán.
4. Felipe Massa, para mí, era el principal candidato al título a principio de temporada. Sólo había una duda en el aire: correr al lado de Schumacher es fácil, porque si pierdes es normal, y si ganas es la ostia, pero, ¿sería capaz Felipe de aguantar la presión de tener que tirar de toda una escudería legendaria como Ferrari? De momento, parece que no. Y en esto de las carreras, la cabeza es importantísima. Se dice que el error fue, en parte, del sustituto de Ross Brawn. Domenicalli espetó a Massa por la radio a que avanzara rápido a Hamilton si quería ganar la carrera, y ha asumido su parte de culpa. Empieza el desconcierto en Ferrari. Con Michael todo esto no tenía lugar.
5. Al parecer, Kimi Raikkonnen corrió con un motor limitado a 17.500 rpm (en lugar de las 19.000 de rigor) por miedo a una posible rotura, y es por eso que no tuvo coche con opciones reales de victoria. Pero no se puso nervioso e hizo su trabajo. De momento, el peso de Ferrari parece recaer sobre el finlandés, que a diferencia de Massa, va a su bola y no tiene problemas de cabeza.
6. Del resto, destacaría la 4ª posición de Heidfield, que sigue sumando y, lo más importante, pudo aguantar tras él al teóricamente más rápido Ferrari de Massa. Aunque no acabó, Nico Rosberg volvió a hacer una grandísima carrera, rodando siempre en los puntos con su Williams. Su compañero Wurz también protagonizó una remontada interesante. Fisichella y Trulli, bastante bien, con unos monoplazas que parece no acaban de dar el salto de calidad necesario, pero aún y así puntuando. También destacaría la carrera de Barrichello, que saliendo desde el pit-lane acabó por delante de su compañero de equipo. Por cierto, los Honda ya están por delante de Super Aguri.
7. De la misma forma que critiqué el puntito de Bridgestone para marcar los neumáticos blancos, aplaudo la nueva modalidad de señalización. Aunque en este Gran Premio la diferencia entre los duros y los medios no era demasiado significativa, por lo menos se veía claramente qué llevaba cada uno mientras rodaba.

Previo GP Malasia (08/04/2007)

Este fin de semana el Circo de la Fórmula 1 se traslada al circuito de Sepang, en Malasia. Uno de los circuitos del nuevo milenio (como no, diseñado por el que parece ser el único que puede diseñar circuitos en este nuevo milenio, Hermann Tilke), con muy poca tradición histórica. De hecho, el primer Gran Premio de Fórmula 1 que se disputó allí fue en 1999. Pero si por algo pasará Malasia a la historia, es por ser la cuna de la Alonsomanía. En Sepang es donde el piloto asturiano consiguió su primera pole y podium en el 2003. Desde entonces, el resto ya es historia... Esta vez no habrá que madrugar tanto como en Australia, pero habrá que hacer un pequeño esfuerzo: la clasificación se retransmite en directo la madrugada del viernes al sábado a las 8:00, y la carrera será la madrugada del sábado al domingo una hora más tarde, a las 9:00 (el previo de Telecinco a partir de las 8:00).

Distancia circuito: 5.543 m
Vueltas: 56

Los aspectos a considerar para este Gran Premio son:

1. El clima en Malasia es determinante. Generalmente, las temperaturas y la humedad son elevadísimas, por lo que físicamente es la prueba más dura del campeonato. Eso cuando hace buen tiempo, porque si llueve, las tormentas suelen ser torrenciales. Y atención, para el fin de semana hay previsión de “tormentas dispersas”.


2. El circuito de Sepang se define por ser un circuito rápido (aproximadamente un 70% del tiempo de vuelta se va con el acelerador a fondo) y muy técnico. Sus dos larguísimas rectas y la anchura de la pista (entre 16 y 20 metros) hacen que tradicionalmente se vean más adelantamientos que en otras carreras. Gusta a prácticamente todos los pilotos.


3. Será un test definitivo para motores y neumáticos, que en la pista malaya sufren los efectos del calor como en ningún otro sitio. Además, debido a las fuertes frenadas que siguen a la recta de meta y a la contrarrecta, la solicitación de los frenos también es considerable.


4. Los principales puntos de adelantamiento son la frenada de final de recta y la fuerte frenada antes de la última curva del circuito, a la que se llega a unos 320 km/h después de la contrarrecta (muy importante salir bien de la curva 14 que precede a esta contrarrecta para tener opciones de adelantar en esa frenada). Atención también a la salida, que por la anchura de la pista permite que la parrilla se abra mucho y los adelantamientos estarán a la orden del día.


5. Otros aspectos técnicos a destacar del trazado son las preciosas eses largas (curvas 5 y 6), que se toman, la primera curva de izquierdas a unos 220 km/h y , solo levantando un poquito el pedal del gas y tras un mínimo golpe al pedal de freno, la siguiente a derechas también a unos 200 km/h. Es una zona decisiva para el tiempo final de vuelta, y la importancia de la aerodinámica aquí es máxima. Y como curiosidad, una curva made in Tilke, la primera después de la recta, una derecha larga de radio extraño (unos 180º reales) que empalma con una curva de izquierdas en bajada donde la velocidad es de unos 70 km/h, la más lenta del circuito.


6. Otros datos que pueden ser de ayuda para interpretar la carrera son: la estrategia habitual (y casi la única) es de dos paradas, perdiéndose entre 25 y 26 segundos al parar en el pit-lane (entre repostaje y cambio de neumáticos sólo unos 8 segundos). Así, las ventanas habituales de paradas en el pit-lane para repostar son entre las vueltas 16 y 26 para la primera parada y entre la 34 y la 44 para la segunda.

Análisis GP Australia (18/03/2007)

Bien, se han empezado a despejar varias de las dudas que planeaban sobre lo que esta temporada nos podría deparar. Pero hay que recordar que solo estamos en el primer GP de la temporada, y además, Australia suele estar considerada como una carrera atípica, por lo que cualquier conclusión que se haga extensiva al resto de la temporada puede ser errónea. Pero, de entrada, Australia me ha dejado las siguientes sensaciones:

1. No sabría exactamente qué adjetivo utilizar para definir la actuación del jovencísimo Hamilton durante todo el fin de semana (increíble, magnífico, colosal...). Las previsiones de entrada no podían ser excesivamente optimistas, puesto que es un chaval de 22 años, con solamente unos pocos miles de kilómetros de test en un Fórmula 1 a sus espaldas, y debutando al lado del dominador de la categoría y vigente Campeón del Mundo, Fernando Alonso. Lo lógico hubiera sido, por muy bueno que sea Lewis, que Alonso lo hubiera machacado, tanto en entrenamientos como en carrera (si Alonso lo hizo con todos sus anteriores compañeros de equipo, ¿por qué iba a cambiar esto ahora con un rookie?). Pero no solamente no lo machacó, sino que Hamilton estuvo a la altura en todo momento y llegó a complicarle las cosas a Fernando ya en su primera carrera. En cuanto el McLaren sea más competitivo, Alonso tendrá un durísimo rival en casa, no hay duda. Y recordar que Hamilton es un protegido de Ron Dennis y McLaren desde que tenía 10 años, además de ser un joven simpático y, sobretodo, británico. Si en algún momento llega a haber lucha directa, el corazón de Ron seguro que tendrá un claro favorito. Pero insisto, es la primera carrera, a ver qué pasará de ahora en adelante (¿quién no recuerda el debut de Nico Rosberg con Williams? ¿Y qué hizo el resto de temporada? Aunque para mí entre Hamilton y Rosberg hay un abismo).


2. Ferrari está en otra órbita, de momento. Raikkonen no fue en absoluto una sorpresa. Ya se sabía de qué era capaz. Si a Kimi le das un coche que corra y no se rompa, sin lugar a dudas ganará carreras. Y no nos perdamos en la diferencia final al pasar por la línea de meta, porque puede llevar a confusión: en el inicio de carrera, cuando Kimi todavía no había empezado a administrar su diferencia y se dedicaba solamente a tirar, estaba sacando al resto prácticamente 1 segundo por vuelta. Casi nada. Y Massa, favorito de entrada a mi parecer, sí fue protagonista de varias sorpresas: la primera, el problema con la caja de cambios el sábado, que le privó de luchar por la pole con Kimi y le relegó a las últimas plazas de la parrilla del domingo; y la segunda, la remontada que protagonizó desde el fondo de la parrilla (salió el 22º por cambio de motor) hasta acabar en 6ª posición, teniendo la destreza de pilotar un monoplaza cargado hasta arriba de gasolina (hizo una poco convencional estrategia de 1 sola parada) y con las gomas blandas durante 29 vueltas (sí, sí, las gomas que casi todos los demás relegaron a la tanda de vueltas más corta de toda la carrera -unas 15 vueltas- porque no daban para más; las mismas que el gran De la Rosa comentó que “con el depósito a tope de gasolina y ruedas blandas en 2 vueltas estarían destrozadas”). Lo que realmente será trascendental para la evolución del mundial, será hasta cuándo Ferrari será tan superior al resto de equipos, cuándo se empezará a notar la ausencia del “jefe” de Ferrari en la evolución de los monoplazas estos últimos años (sí, sí, Michael).


3. La carrera de Alonso fue, a mi gusto, bastante gris. Si de fútbol se tratara, diría que fue un ejemplo de cattenaccio: sin muchos riesgos, a la defensiva, y con un buen resultado al final, 2º, el mejor dadas las circunstancias. En televisión se aludía constantemente a que no veíamos al Alonso de verdad porque Hamilton se le había colado delante en la salida y le estaba frenando su ritmo. Ay Lobato, Lobato... como se te ve el plumero. Aunque si bien es cierto que de haber salido bien, Alonso hubiera marcado un ritmo de carrera seguramente superior al que llevó en los dos primeros tercios, en ningún momento dio la sensación real que su ritmo fuera mucho mayor al de Hamilton, sin presionarle en pista como hubiera hecho seguro si hubiera detectado que podía ir bastante más rápido que él (recordemos, por ejemplo, hace dos años como apretaba detrás de Fisichella en Canadá porque sabía que era más rápido). A pesar de Lobato, creo que fue una carrera floja de Alonso, pero con un gran resultado. Seguro que Fernando tendrá una progresión ascendente esta temporada, y a medida que se adapte más a su nuevo monoplaza, volverá a ser ese piloto agresivo pero racional que tan grandes actuaciones nos ha regalado.


4. Del resto del pelotón, una pincelada de cada uno: BMW-Sauber va en la línea buena, intentando desmarcarse de lo convencional (Heidfield empezó la carrera con gomas blandas), y cuando acierten, no es de extrañar que estén en disposición de luchar por ganar algún GP. Renault, más de lo mismo: un coche bueno y fiable, pero que necesita de las manos de algún superpiloto para estar arriba. Con Fisichella quinto, estoy convencido que este coche en manos de Alonso hubiera podido hacer podium. El debut de Kovalainen...démosle tiempo, le pudieron los nervios. Toyota, bueno, por ahí están. Honda, ¿están? Williams: buena primera carrera de Rosberg entrando en los puntos, pero hay mucho trabajo por delante. Red Bull, mal. Ni la experiencia de los pilotos ni la motivación de Webber en su tierra les aportó nada. Super Aguri, extraordinarios. Salieron 11 y 12 de la parrilla, y Sato acabó delante del Honda de Button y del único Red Bull en pista, además de sus teóricos rivales Toro Rosso y Spyker. Como demuestren estas prestaciones a menudo, la presión del resto de equipos para que no corran con el Honda del año pasado hará que la FIA tome cartas en el asunto. Toro Rosso, por lo menos no son los últimos. Spyker, “sigue buscando”.


5. Finalmente, una crítica a Bridgestone. No sé si lo del puntito blanco en la carcasa de las ruedas blandas es una broma o va en serio. Esta obra del patatunning más cutre no es digna de entrar en los libros de historia de la Fórmula 1. La idea de marcar los neumáticos era un gran paso adelante para el espectáculo en general, y todo el mundo estaba expectante por este motivo. Y vamos, yo no sé si fue la intempestiva hora del Gran Premio o la resaca de la noche anterior, pero cuando vi la porquería de punto blanco en las gomas japonesas, me planteé si realmente estaba viendo Fórmula 1 o alguna carrera “de barrio”.

Previo GP Australia (18/03/2007)

Llegó la hora de la verdad. Este fin de semana se inicia la temporada 2007 de Fórmula 1 en el circuito semi-urbano de Albert Park (Melbourne, Australia). La ciudad se vuelca completamente en este Gran Premio, y el ambiente que se respira en Melbourne durante todo el fin de semana es siempre especial. Pero para los que no estamos en Melbourne, aparte de no disfrutar de esa atmósfera especial, nos tocará madrugar: la clasificación se retransmite en directo la madrugada del viernes al sábado a las 4:00, y la carrera será la madrugada del sábado al domingo a la misma hora (Telecinco ha programado su habitual previo a partir de las 3:00).

Distancia circuito: 5.303 km
Vueltas: 58

Los aspectos a considerar para este Gran Premio son:

1. Se trata de un circuito semi-urbano, situado en plena ciudad de Melbourne, que aunque dispone de tramos de circuito permanente, transcurre también por calles que habitualmente son transitables. Esto se traduce en una falta de grip importante, que va mejorando a medida que se va depositando goma en el asfalto a lo largo del fin de semana. Es esencial tener en cuenta esta evolución del agarre en la pista a lo largo del Gran Premio, ya que los niveles de adherencia que se encontrarán los pilotos en las dos sesiones del viernes no tendrán mucho que ver con los de la carrera del domingo. La configuración aerodinámica es de carga media-alta, buscando ganar más agarre mediante la downforce que generan los alerones y apéndices aerodinámicos.


2. Otra consecuencia de tratarse de un circuito semi-urbano, es que el asfalto está bacheado, y los pilotos tienen que poner de su parte para no cometer errores inducidos por esta circunstancia.


3. El largo trazado del circuito está compuesto de 16 curvas, combinando curvas de alta velocidad con otras muy lentas, con diversas chicanes en su recorrido, y cambios de dirección rapidísimos, por lo que es muy importante disponer de una buena tracción, un buen agarre, y un coche estable. La exigencia sobre los frenos es también altísima, llegando a niveles similares a Monza o Bahrein. Teniendo en cuenta, pues, las constantes frenadas y arranques que se ejecutan en una vuelta, los neumáticos están sometidos a unas cargas medias-altas, más si se tiene en cuenta que la tendencia es buscar neumáticos lo más blandos posibles para buscar la adherencia necesaria. En una vuelta al Albert Park, el piloto pisa el acelerador a fondo durante un 69% del tiempo, por lo que pese a ser urbano, este circuito es bastante rápido, y los motores pueden sufrirlo, sobretodo tratándose de la primera cita del año.


4. Las diversas chicanes suponen un desafío para los pilotos, que tienen que medir a la perfección la frenada al aproximarse, optimizar el uso apropiado de los pianos en su trazada, y gestionar la entrega de potencia del motor en la salida. Las suspensiones no pueden tararse demasiado duras, teniendo que buscar un compromiso para poder absorber a la perfección estos usos de los pianos.


5. Algunos tramos del circuito son rapidísimos, destacando sobretodo las curvas 11 y 12 (que forman una chicane de alta velocidad), a las que se llega en quinta o sexta velocidad a casi 300 km/h tras una semi-recta.


6. En las fechas del Gran Premio, siempre existe una incertidumbre acerca de las condiciones atmosféricas, con temperaturas muy variables. Bridgestone ya ha anunciado que los compuestos que facilitará a los equipos en Melbourne serán los dos intermedios: el blando y el medio. La elección de la estrategia de neumáticos teniendo en cuenta la variabilidad en las temperaturas y la evolución del agarre de la pista será un factor determinante. Además, las previsiones meteorológicas para este fin de semana no descartan que pueda haber algunos chubascos en Melbourne (aunque parece que no el domingo).


7. Al tratarse de un circuito urbano, la pista es más bien estrecha, y en muchas zonas las escapatorias son inexistentes, rodando a veces muy cerca de los muros y guardarraíles (sin llegar al extremo de Mónaco). Los estrategas tendrán que tener muy presente que en Albert Park, cualquier problema en pista significa salida casi inmediata del Safety-Car, por lo que se tendrán que saber jugar muy bien las cartas en caso que esto ocurra.


8. Pese a que sobre el papel es un circuito donde adelantar es complicado, al existir fuertes frenadas existen oportunidades de adelantamiento para los más valientes. Uno de los puntos donde se puede adelantar es en el conjunto de las tres primeras curvas, bien probando el adelantamiento ya en la curva 1 al final de la recta de meta, o bien apretando en esta curva al coche de delante para preparar el adelantamiento que se empezará a trabajar en la salida de la curva 1 y se finalizará en la frenada de la curva 3. En la entrada a la curva 6 se produce la frenada más fuerte de toda la vuelta, por lo que también es un buen punto para intentar ganar posición. Después también están las frenadas de las curvas 9 y 13, aunque algo más complicadas.


9. Otros datos que pueden ser de ayuda para interpretar la carrera son: la estrategia habitual (y casi la única) es de dos paradas, perdiéndose entre 22 y 23 segundos al parar en el pit-lane (entre repostaje y cambio de neumáticos sólo unos 8 segundos). Así, las ventanas habituales de paradas en el pit-lane para repostar son entre las vueltas 16 y 24 para la primera parada y entre la 34 y la 42 para la segunda.

Todos a sus puestos...

Tras haber finalizado ya todos los test de pretemporada, se va perfilando lo que se puede esperar de cada uno de los 11 equipos de la parrilla a partir del próximo domingo. No obstante, haríamos bien en recordar que, en los últimos años, cada pretemporada ha venido acompañada de espejismos que se han diluido rápidamente ya antes de apagarse el semáforo en la primera cita del mundial, y presuntos problemas en escuderías que después han demostrado estar a un nivel altísimo.

McLaren

• Disponen de la pareja más joven de toda la parrilla, con el actual Campeón del Mundo (Fernando Alonso) y la gran esperanza británica (Lewis Hamilton). El hecho de alinear dos pilotos nuevos en una misma temporada no es muy habitual en McLaren, pero sin lugar a dudas esta pareja de pilotos dará mucho que hablar.


• El nuevo coche parece haber resuelto los constantes problemas de fiabilidad que persiguieron a McLaren en 2006, y la adaptación a los nuevos neumáticos Bridgestone ha sido de las más satisfactorias de todos los equipos. Aunque quizás todavía no estén a la altura de Ferrari en velocidad pura, su competitividad en circuitos lentos será extraordinaria.

Renault

• Su pretemporada ha ido de menos a más. Han sido, con diferencia, el equipo que más dificultades ha tenido en la transición de Michelin a Bridgestone, y pese a haber empezado los primeros test con unos tiempos muy irregulares y unos problemas de fiabilidad poco habituales en Renault, en los últimos ensayos en Bahrein parece que todo volvió a su sitio.


• Considerando que su equipo técnico se mantiene estable, y teniendo en cuenta que los dos últimos monoplazas diseñados fueron sensacionales, nada hace pensar que el de este año no lo sea. Sin embargo, el diferencial que aportaba Alonso con su conducción ya no está de su parte, y habrá que seguir muy de cerca a Kovalainen para saber si podrá exprimir al máximo el Renault como lo hacía Alonso (desde luego, Fisichella no lo hará). El haber estado un año entero como piloto probador y aprendiz de Alonso sin duda le ayudará.

Ferrari

• Pese a la importante reestructuración técnica sufrida en Maranello, la Scuderia parece no haber perdido el empuje que les llevó a disputar el pasado mundial hasta el último suspiro. Han sido la referencia de esta pretemporada y se han mostrado competitivos en todos los circuitos.


• Con toda la experiencia acumulada en su intensa colaboración con Bridgestone las últimas temporadas, sus problemas han venido básicamente por la nueva batalla larga del monoplaza, que les perjudica especialmente en curvas cerradas y circuitos lentos.


• Por primera vez después de 11 años, no hay un piloto número 1 claramente definido, y la lucha por este status entre Raikkonen y Massa puede ser espectacular. No obstante, Ferrari no está demasiado acostumbrada a gestionar esta situación en la que sus 2 pilotos se van quitando puntos el uno al otro para el Mundial, y esto puede favorecer a terceros en discordia.

Honda

• Acostumbrados a ser la gran sensación de las últimas pretemporadas, el equipo Honda ha decepcionado especialmente en estos test, rodando siempre muy lejos de los tiempos de cabeza y con algunos problemas de fiabilidad

BMW Sauber

• Ha sido la gran sensación de la pretemporada, rodando constantemente en posiciones delanteras. El factor negativo, es que algunos problemas de fiabilidad planean sobre las expectativas del equipo para este inicio de temporada.


• Han demostrado tener un gran motor y una buena consistencia en tandas largas. Tampoco se debe olvidar que disponen de uno de los túneles del viento más avanzados de toda la parrilla, además de contar con el tercer ordenador más potente del mundo dedicado a cálculos aerodinámicos. Con la importancia de la aerodinámica este año, seguro que darán más de una sorpresa en este sentido, como ya hicieron el año pasado. Theissen lo describe magistralmente: "Si quieres ser el número uno, has de arriesgarte. Si lo haces todo como los demás, en el mejor de los casos serás tan bueno como ellos".


• Lo tiene todo dispuesto para luchar por el Mundial tarde o temprano. Kubica debe demostrar este año que realmente es el piloto en el que se debe confiar para esta empresa, manteniendo la velocidad que demostró el año pasado pero no cometiendo tantos errores. Pero si no lo fuera, ya está en el banquillo Sebastian Vettel, el jovencísimo piloto alemán que los más entendidos ya se han avanzado a señalar como el nuevo Schumacher.

Toyota

• En la línea de sus pobres pretemporadas. Difícilmente estarán luchando este año por las posiciones de podium, y que vigilen por la mitad del pelotón, porque sus competidores se están poniendo las pilas. Siguen siendo el equipo menos eficiente de toda la parrilla.


• Siguen con una de las parejas más estables de los últimos años (Trulli y Ralph Schumacher) y, sin embargo, es también la pareja más discutida de los últimos años. Toyota debería empezar a pensar en un gran piloto que les marque el camino, de lo contrario, los nervios de la cúpula japonesa pueden traer consecuencias nefastas para el equipo.

Red Bull

• La pretemporada ha sido floja, teniendo en cuenta las enormes expectativas generadas por el nuevo coche del gurú de la aerodinámica, Adrian Newey, y el nuevo motor Renault.


• La pareja más veterana de la parrilla, Coulthard y Webber, tienen por delante mucho trabajo para mejorar el rendimiento del único monoplaza que se mantiene con un diseño de doble quilla.

Williams

• Tras la desastrosa temporada 2006, el equipo de Grove ha sido una de las gratas sorpresas de la pretemporada. Parecen disponer de un coche rápido y consistente para este año, y si el motor acompaña, Williams ya ha demostrado históricamente que sus chasis no van a desentonar.


• Si realmente el Williams es un buen coche, Nico Rosberg deberá demostrar la velocidad y combatividad que se le supone.

Toro Rosso

• Han probado muy poco, y lo único a destacar es que siguen con la misma pareja de pilotos que el año pasado, tendrán el nuevo motor Ferrari V8 cliente, y compartirán chasis (si las reclamaciones de Spyker no lo impiden) con su escudería hermana Red Bull. Por lo tanto, los resultados deberían ser mejores que el año anterior.

Super Aguri

• La temporada pasada tuvieron una progresión a destacar, y este año, con el chasis del Honda del año pasado mejorado, y mucho más tiempo para preparar la temporada (o simplemente, con tiempo), los resultados deberían ser mucho mejores.


• Parecen estar algo por delante de Toro Rosso y Spyker, y la entrada al equipo del experimentado piloto de pruebas de Honda Anthony Davidson, aportará mucha más calidad que los desconocidos pilotos japoneses que merodeaban por el segundo coche la temporada pasada.

Spyker

• Parece que van en serio, o al menos el fichaje de Mike Gascoyne eso hace pensar. Han rodado poco esta pretemporada y, evidentemente, siempre en la cola.


• Lucharán, muy a su pesar, contra dos escuderías con chasis "cliente" (Toro Rosso y Super Aguri), por lo que en teoría parten en desventaja. Habrá que ver cuando se empieza a notar la mano de Gascoyne.

Novedades para la Temporada 2007

Sin lugar a dudas, estamos ante una de las temporadas más emocionantes e inciertas de los últimos años. No en vano, es el primer año sin Michael Schumacher en pista, el gran dominador de la última década, y los dos grandes favoritos, Fernando Alonso y Kimi Raikkonen, están adaptándose a toda prisa a sus nuevas escuderías, McLaren y Ferrari, respectivamente. Por si esto fuera poco, parece emerger la figura de Felipe Massa como candidato al título, puesto que cabe recordar que es el único piloto puntero que repite asiento y proveedor de neumáticos esta temporada, y, sobretodo, que ya el año pasado dio muestras de su velocidad, ganando de forma incontestable 2 grandes premios en su primera temporada como escudero de Michael. Y para postres, llegan 2 nuevos pilotos que, de entrada, aportan más calidad a la parrilla: Heikki Kovalainen (Renault) y Lewis Hamilton (McLaren). Todo esto amenizado por los que ya estaban el año pasado y quieren dar más guerra este año, como Robert Kubica (BMW Sauber), Jenson Button (Honda) y un largo (¿o no tanto?) etcétera. Y todo esto si miramos solo adelante, porque si miramos para atrás, la pelea en las últimas posiciones de la parrilla se va endureciendo por momentos, porque ya no existe Minardi para asumir con orgullo su papel de farolillo rojo. Y por el medio del pelotón, pues más de lo mismo. Y es que esto es Fórmula 1, y ya lo dijo Esteban Tuero (piloto de Minardi en 1998): “Yo largué las 16 carreras de F1 pensando que podía ganar. Parece ridículo, pero cada uno que corre, si es realmente un piloto, cuando larga piensa en ganar”.

Y todas estas luchas, que sin duda nos harán vibrar durante los 17 Grandes Premios de esta temporada (con las novedades del circuito de Fuji como sede del GP de Japón y del esperado retorno al calendario de El Circuito, Spa-Francorchamps), estarán reguladas por una nueva normativa que se explica a continuación.

Formato de Gran Premio

• El principal cambio afecta a los viernes de Gran Premio, que estarán enfocados más como una jornada de entrenamientos privados. Para empezar, se alargan las dos sesiones de entrenamientos libres de 60 a 90 minutos cada una. Además, cada equipo sólo podrá disponer de 2 monoplazas (adiós al tercer coche), pero que podrán ser conducidos por los 2 pilotos titulares y por un tercer piloto. Y lo más importante, ya no existirán restricciones en el motor para esta jornada, motivo principal por el que los equipos decidían no rodar los viernes.



• Es una gran novedad que no haya novedades relativas a la sesión de clasificación, visto lo visto los últimos años. El formato de la misma seguirá como finalizó la temporada pasada: 2 sesiones eliminatorias de 15 minutos (se eliminan 6 monoplazas por sesión) y una tanda final de 15 minutos donde los 10 mejores se disputarán la Pole-Position.

Motores

• Los motores homologados por las escuderías, en base a los utilizados durante el último ciclo de 2 carreras de la pasada temporada, detienen casi por completo su evolución durante 2007, 2008, 2009 y 2010, permitiéndose sólo determinadas modificaciones estrictamente controladas por la FIA.



• Los motores para 2007 serán todos V8 (ya no habrá en pista ningún V10 limitado), y con un límite de régimen de 19.000 rpm.



• Se mantiene la regla de duración de 2 Grandes Premios para los motores, pero con la importante novedad que se excluyen de esta normativa las sesiones libres de los viernes, en las que se podrá emplear un motor distinto al del sábado y el domingo y no habrá penalización en caso de ruptura.
  

Neumáticos

• Bridgestone pasa a ser el proveedor único de neumáticos para todas las escuderías. Para ello, ha diseñado 4 compuestos de seco distintos (super blando, blando, medio, duro), tomando como base los neumáticos empleados en la temporada 2005.



• Cada equipo recibirá únicamente 2 especificaciones distintas de neumáticos de seco por Gran Premio (en principio, uno blando y uno duro), escogidas por Bridgestone e iguales para todos los equipos. En total, se suministrarán:
  - 8 juegos de neumáticos por equipo para las sesiones del viernes (4 juegos de cada especificación). Cada piloto podrá probar como máximo 4 juegos (2 de cada especificación).
  - 10 juegos de neumáticos por piloto para el resto del Gran Premio (5 juegos de cada especificación). Antes de la sesión clasificatoria, se debe retornar 1 juego de neumáticos de cada especificación, por lo que quedarán 4 juegos de cada para clasificación y carrera.
  - Además, se facilitará para todo el fin de semana 4 juegos de neumáticos mixtos y 3 juegos de neumáticos de agua por piloto.



• Durante la carrera, cada piloto está obligado a montar por lo menos 1 juego de neumáticos de cada una de las 2 especificaciones de seco distintas suministradas, excepto en el caso que se hayan usado neumáticos mixtos o de mojado durante la misma carrera. Y, aunque en un principio no iba a ser así, finalmente los dos compuestos distintos se podrán diferenciar mediante una marca, todavía por especificar, de manera que en todo momento el espectador sabrá cuando un piloto está rodando con el compuesto duro y cuando con el blando.

Safety Car

• Durante las salidas del Safety Car, no se permitirá la entrada de ningún monoplaza al Pit Lane hasta que todos los coches estén ya formados en fila detrás del Safety, momento en el que se abrirá el Pit Lane. Sólo se podrá entrar antes sin penalización alguna, en caso que se pretenda cambiar de neumáticos secos a mixtos o de agua, o de mixtos a neumáticos de agua, siempre sin cargar gasolina en la parada.



• Además, cuando se de la señal oportuna, todos los monoplazas de la fila que estén doblados, adelantarán a los demás monoplazas y al Safety Car y, a una velocidad apropiada y sin adelantamientos, recorrerán el circuito hasta situarse al final de la fila en su posición real.

Otras Novedades

• Se estrena este año un sistema de aviso por GPS en los displays de los monoplazas que avisará a los pilotos mediante señales luminosas de las diferentes banderas, por lo que el eterno problema de la dificultad en los doblajes por la ausencia de banderas azules debería quedar resuelto.



• Durante 2007, y según acuerdo voluntario de todas las escuderías, cada equipo tendrá un límite de 30.000 km para entrenamientos privados.
  
  

LAS CLAVES

Según mi opinión, y en vistas de la nueva normativa, es importante destacar:

1. De los tres grandes campos de diferenciación de los monoplazas (neumáticos, motor y aerodinámica), se han limitado 2, motor y neumáticos, por lo que la aerodinámica pasa a ocupar un lugar fundamental en el desarrollo de los monoplazas. Será un año con interesantes soluciones y novedades de este tipo.



2. La jornada de los viernes pasa, de ser un simple día testimonial en el que los pilotos apenas se paseaban para saludar al público, a convertirse en un día trascendental para el desarrollo del Gran Premio, ya que se podrá probar con condiciones de pista aparentemente similares a las del fin de semana y además será imprescindible conseguir unos reglajes óptimos para funcionar con cualquier tipo de neumático (recuerdo que en la carrera se tendrá que correr con las dos especificaciones). Además, disponer de un buen tercer piloto podrá marcar diferencias, porque su información y conocimiento del monoplaza será un factor clave. Sin olvidarnos que esto le vendrá de fábula a pilotos que no son excesivamente amantes de reglar el coche (¿no, Kimi?).



3. Finalmente, este será un año de carreras apasionantes. De estrategias apasionantes. El momento en el que un piloto decida utilizar el neumático “de la otra especificación” durante la carrera, dará lugar a emocionantes remontadas y a situaciones inciertas en la pista, ya que el coche no estará reglado especialmente para ese tipo de neumáticos, y las manos de cada piloto tendrán mucho que decir. Todo dependerá, en gran medida, de la diferencia real entre las dos especificaciones que Bridgestone lleve a cada gran premio. Pero de entrada, esto tiene muy buena pinta. Seguirá pues la guerra de neumáticos. Una guerra fría, pero guerra al fin.